Service und Wartung bieten Schienenfahrzeugherstellern Wachstumschancen

McKinsey untersucht globalen Markt

Seit dem heutigen Dienstag trifft sich die internationale Verkehrstechnikbranche zur Fachmesse InnoTrans in Berlin. Dabei steht auch das Schienenfahrzeugsegment im Fokus, dessen Geschäftsmodelle laut einer McKinsey-Analyse auf dem Prüfstand stehen.

Zug (Bild: Bombardier Transportation)
Die Schienenfahrzeugindustrie befindet sich in einem tiefgreifenden Wandlungsprozess. (Bild: Bombardier Transportation)

Demnach werden in den kommenden Jahren Aftersales-Aktivitäten wie Service und Reparatur für die Hersteller von Schienenfahrzeugen (OEMs) an Wichtigkeit zunehmen. Laut einer Prognose von McKinsey werden die Umsätze in diesem Segment bis 2025 um knapp 50 Prozent von derzeit 13 Milliarden auf dann etwa 19 Milliarden Euro steigen. Der aus dem Verkauf von Neufahrzeugen generierte Umsatz wird dagegen bei ebenfalls 19 Milliarden Euro stagnieren. Somit dürfte das Service- und Wartungsgeschäft zum wichtigsten Wachstumsmotor der Branche werden. "Die Schienenfahrzeugindustrie steht vor einem grundlegendem Wandel", berichtet McKinsey-Partner Arnt-Philipp Hein. "Hersteller müssen ihr Geschäftsmodell von der Fahrzeugproduktion hin zu mehr Service und Aftersales weiterentwickeln, vor allem durch datenbasierte, vorausschauende Wartungsangebote. Nur so können sie trotz nahezu stagnierender Fahrzeugmärkte und aggressiv wachsender Zulieferer profitabel bleiben."

Digitalisierung ermöglicht neue Geschäftsmodelle

Getrieben wird das wachsende Servicegeschäft auch von neuen Möglichkeiten, die die Digitalisierung eröffnet. So werden nach Ansicht von McKinsey in Zukunft auch die Fernüberwachung sowie darauf basierende, angepasste Wartungsintervalle möglich sein. "OEMs können damit beispielsweise neue Vertragsmodelle anbieten, die auf Gesamtlebenszykluskosten basieren", erklärt Hein. Darüber hinaus dürften sich auch fahrerlose Schienenfahrzeuge immer stärker etablieren: "Bis 2025 werden mehr als 2.200 Kilometer U-Bahn-Linien vollautonom befahren werden – 2015 waren es nur 800 Kilometer." Ohnehin dürften innerstädtische Verkehrslösungen wie U-Bahnen im Zuge der Urbanisierung, die sich gerade in den Schwellenländern in hohem Tempo verstärkt, gegenüber den bislang gefragten Hochgeschwindigkeitszügen an Relevanz gewinnen.

Branche steht unter Konsolidierungsdruck

Darüber hinaus wandelt sich die Kundenlandschaft von nationalen Eisenbahngesellschaften hin zu Leasingunternehmen. "Diese kaufen vermehrt standardisierte Fahrzeuge und lagern die Wartung an Dritte aus. Insgesamt nehmen sie die Gesamtlebenszykluskosten der Fahrzeuge stärker in den Blick", verrät Hein. Auch diese Kunden zu überzeugen, ist von zentraler Bedeutung für die Hersteller. Schließlich ist die Branche derzeit von erheblichen Überkapazitäten geprägt, sodass die Auslastung der Fabriken zurzeit durchschnittlich bei weniger als zwei Dritteln der verfügbaren Kapazität liegt. Daraus hat sich bereits ein signifikanter Konsolidierungsdruck ergeben: Während die zehn größten OEMs im Jahr 2010 noch etwas mehr als die Hälfte des Marktes (53 Prozent) ausmachten, haben sie ihren Marktanteil bis zum vergangenen Jahr auf über 70 Prozent gesteigert. Zudem werden die Hersteller von Zulieferern unter Druck gesetzt, die ihren Wertschöpfungsanteil sukzessive steigern konnten. "Zulieferer schaffen es oft, eine operative Gewinnmarge von rund 10 Prozent zu erwirtschaften – OEMs kommen in der Regel nur auf 3 bis 4 Prozent", so Hein.

Zur Studie:
Für die Studie hat McKinsey den weltweiten Markt für Passagier- und Güterzüge im Stadt-, Regional- und Fernverkehr analysiert und mehr als 50 Experten aus der Industrie und Wissenschaft befragt.

tt

Veröffentlicht am: 20.09.2016

 

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